Слабые стороны Uber

Стратегия

Слабые стороны Uber

Продолжаем искать бреши в стратегии гиганта

Поделиться
Запинить
Отправить

На пути своего развития компания Uber допускала немало серьезных ошибок, однако сегодня остается лишь признать ее успех вместо того, чтобы поддавать критике. Статья Wall Street Journal за 2014 год ставит под сомнение последнюю оценку Uber. Тезис «почему стоимость Uber составляет всего 18,2 миллиарда долларов» не теряет своей актуальности с учетом того, что после размещения акций компании ее цена должна превысить 100 миллиардов долларов.

Однако, такая оценка стоимости не отражает объективной картины. Это частная оценка бизнеса, достоверные данные которой недоступны публично. Какую часть составляет реальная прибыль в соотношении с «черным» доходом? Какой сегмент бизнеса находится в зависимости от низких цен, субсидируемых частными инвестициями? Какие части компании выступают в роли двигателей для дальнейшего развития (если таковые имеются)?

Получить ответы на эти вопросы можно после изучения документа S-1.

Personal Mobility

Согласно заявлению Uber, у нас есть все причины полагать, что эта организация стоит значительно больше, чем обычная компания такси, поскольку представители Uber готовят свой S-1 для выхода на IPO.

Вот, что заявил сам Uber:

«Мы уверенны в том, что Personal Mobility — это широкая отрасль рынка, которая быстро развивается и все еще является недооцененной. Наш сервис доступен в 63 странах с аудиторией в 4,1 миллиарда человек. Согласно данным MAPC на последний квартал 2018 года, нашими клиентами являлись около 2% населения этих стран. Если брать в учет поездки на дистанции до 48 км, общая протяженность пути, который преодолели жители указанных стран, составляет 7,56 триллиона км, из которых около 42 миллиардов км приходятся на поездки в рамках нашего сервиса (примерно 1%)».

Uber стремится расширить свой бизнес, увеличив общую протяженность поездок до 19,15 триллионов км в год. Общий оборот средств составит около 5,7 триллиона долларов (если сервис будет доступен в 175 странах). Это крупный рынок, составляющий около 7% мирового ВВП. Следует учесть, что Uberпродал права на участие в 20 странах конкурентам. Фактический оборот средств на текущем рынке Uberимеет более скромные цифры — 2,5 триллиона долларов. В этих странах деятельность компании не регулируется местными законами. Еще в 6 странах (Испания, Италия, Германия, Южная Корея и Аргентина) Uber подпадает под ограничения местных законов. Иначе, указанное число увеличилось бы еще на 0,5 триллиона долларов. Представители Uber считают, что все только начинается. Клиенты воспользовались сервисом для преодоления в общей сложности всего 41,84 млрд км, то есть лишь 1% от общего количества преодоленного пути в 2018 году.

Изначально казалось, что Uber является одним из множества стартапов. Такие заявления, как «нам нужно лишь получить хотя бы маленькую часть этого огромного рынка», только подтверждают эту теорию.

И все же, насколько заманчивые перспективы открываются перед компанией! Главная идея, которая состоит в том, чтобы содержать большую «металлическую коробку», простаивающую без дела большую часть времени и постепенно обесценивающуюся, больше не выглядит привлекательной. Это обусловлено тем, что мы живем в мире, где каждый может воспользоваться смартфоном чтобы заказать автомобиль тогда и только тогда, когда это действительно необходимо. Еще одно клише Кремниевой Долины можно охарактеризовать цитатой Уэйна Грецки: «хороший игрок находится там, где шайба, выдающийся — там, где она должна быть». Вот почему подобные амбиции обретают смысл.

Конкурент в лице Lyft

Одним из главных конкурентов Uber на рынке США и Канады является транспортная сеть Lyft. Несмотря на крупный провал Uber в 2017 году, у этой компании теоретически более сильные позиции. Она заполучила большую часть рынка, поэтому может оказывать влияние на стоимость, обеспечивая большую прибыль для водителей, а значит и их заинтересованность в сотрудничестве.

Однако, пока сложно сказать, оправдают ли себя теоретические расчеты на практике. Uber имеет два недочета, задокументированных в S-1:

  1. Все сведения о развитых и развивающихся рынках представлены в совокупности.

  2. Сведения о райдшеринге и сервисах типа Uber Eats и прочих также предоставлены в целом, а не по-отдельности.

Рассмотрим доходы Uber на примере рынков США и Канады для сравнения с деятельностью Lyft. Согласно данным Uber, доходы от основного сервиса составили 6,148 млрд долларов. Так называемая «Базовая платформа» включает райдшеринг и Uber Eats. Доход от «Базовой платформы» состоит из средств, полученных в рамках поступивших заказов, за вычетом оплаты труда водителей, отчислений ресторанам, возвратов средств и затрат на рекламу для стимулирования водителей. Для прямого сравнения доходов двух компаний необходимо разделить поступления от райдшеринга и Uber Eats.

К сожалению, это невыполнимо по следующим причинам:

  1. Несмотря на то, что Uber заявляет отдельные цифры доходов от райдшеринга и Uber Eats, они представляют собой «Скорректированный чисты доход от базовой платформы, за вычетом избыточных затрат на привлечение водителей, затрат на партнерскую программу, юридических и нормативных расходов, а также числа утраченных операций в 2018 году».

  2. Географическое деление указанных данных не предусмотрено.

Чтобы объяснить, насколько сложно понять североамериканский бизнес Uber, можно привести следующую аналогию. Вам предстоит каким-то образом сравнить яблоки и апельсины, при этом даже не зная, о каких количествах яблок и апельсинов идет речь. Еще одна сложность состоит в том, что Uber и Lyft используют различные подходы к учету пошлин, налогов и государственных сборов. Uber учитывает их в статье доходов, а Lyft — нет.

Велосипеды и скутеры

По статистике, около 46% поездок в США не превышают 5 км. В связи с этим на успех Uber могут оказать серьезное влияние скутеры, электровелосипеды и другие средства передвижения, не имеющие никакого отношения к автомобилям. Это признают и представители компании. По их мнению, электровелосипеды и скутеры наилучшим образом подходят для передвижения на небольшие дистанции, особенно в городских условиях, когда движение сильно затруднено в часы пик. Распространение таких транспортных средств поспособствует снижению доходов в рамках платформы Uber.

Теоретически, лидирующие позиции Uber в сфере райдшеринга предоставляют этой компании преимущество в случае смены профиля функционирования от райдшеринга до транспортного сервиса как услуги. Однако, в документе S-1 не указано, каким способом будет осуществлена эта смена профиля деятельности. Растет ли рынок New Mobility? Что представляет собой структура затрат? Сможет ли увеличивающееся число заказов повысить доходы от райдшеринга? Рынок электровелосипедов и скутеров развит достаточно слабо, поэтому имеющихся данных недостаточно. Но это является лишь очередной проблемой.

Беспилотные автомобили

Одним из самых главных насущных вопросов, который касается в равной степени как Uber, так и Lyft: «если использовать только беспилотники и водители будут больше не нужны, что произойдет с рынком?». Утверждения, прописанные в S-1 компании Uber, выглядят более убедительными.

Представители компании полагают, что рынок гибридных автомобилей будет развиваться достаточно длительное время. Количество таких транспортных средств будет увеличиваться по мере необходимости. Автомобили, управляемые водителем, по-прежнему будут обслуживать большую часть рынка. Беспилотные автомобили на данный момент используются только при определенных условиях. Например, их можно применять для поездок по хорошо известным маршрутам в хорошую погоду и при небольшой интенсивности движения. При прочих обстоятельствах, например, в часы пик, в плохих погодных условиях и в случае передвижения по нестандартным маршрутам, Uber по-прежнему будет полагаться на водителей. Кроме того, во время праздничных мероприятий или концертов парк автономных автомобилей неспособен обслужить все поступающие заказы, и в этом случае автомобили с водителями помогут справиться с излишним спросом. Uber полагается на свои региональные группы для решения задач в условиях праздничных мероприятий.

Успех парка автономных транспортных средств зависит от способности быстро принимать решение о том, какой вид автомобиля (автономный или управляемый водителем) будет подан в том или ином случае при поступлении заказа. Uber будет использовать собственный уникальный подход к принятию подобных решений на протяжении всего длительного времени сосуществования двух парков автомобилей: управляемых автономно и живым водителем. Таким образом, водители по-прежнему будут играть решающую роль для Uber, и еще длительное время будут оставаться надежными и необходимыми партнерами для этой компании. Uber продолжит сотрудничество с авторизованными производителями оборудования и прочими технологическими компаниями с целью повышения эффективности использования платформы на этапе перехода к полностью автономным транспортным средствам.

Самый вероятный путь выхода автономных автомобилей на рынок лежит через сеть райдшеринга, а не в виде простой замены старых автомобилей с водителем на беспилотники. Таким образом, доступность и «текучесть» водителей по-прежнему останутся дифференцирующими факторами.

В связи с этим, у Uber возникает серьезная проблема. Сейчас происходит более тесная интеграция Google и Lyft. И это несмотря на то, что спор относительно интеллектуальной собственности с GoogleWaymo был урегулирован (хотя, Uber еще потребуется внести некоторые изменения в исходный код своего программного обеспечения для системы автономного вождения). Это серьезная проблема для Uber в долгосрочной перспективе. Если выбранная Waymo бизнес-модель оправдает себя, Google станет сотрудничать с Lyft для выхода на более масштабный рынок. Предположительно, инвесторы, которые видят перспективы Waymo, будут делать ставку именно на Lyft. Чем больше денег сможет привлечь последняя, тем сложнее будет для Uber конкурировать с этой компанией.

Еще одна проблема заключается в том, что автономные автомобили могут появиться на рынках, которые закрыты для Uber, например Китай или Сингапур. Это обусловлено огромным числом клиентов ввиду высокой плотности населения и правительственными указами, которые вводят ограничения на использование личных транспортных средств. Но Uber не теряет эти перспективные рынки полностью. Компания владеет Didi в Китае и Grab, который работает по всей Юго-Восточной Азии. Но любая подобная финансовая выгода выглядит блекло из-за отсутствия возможности получать личный опыт и оперировать статистическими данными. Поэтому Uber остается уязвимым (как Didi, так и Grab не сдерживает ровным счетом ничего от выхода на рынок, который ранее принадлежал только Uber).

Кроме всего сказанного, следует заметить, что Uber публикует слишком мало новостей об успехах в сфере автономных автомобилей, а также сведений о сформированных партнерских отношениях.

Доходность бизнеса

Неудивительно, что многие учитывают этот фактор риска. С момента создания Uber понесла существенные убытки как в США, так и на прочих крупных рынках. Представители компании возлагают надежды на то, что операционные доходы будут увеличены в обозримом будущем, и Uber удастся добиться прибыльности собственного бизнеса.

Ситуация с убыточностью выглядит вполне стандартно. Однако, ежегодно убытки Uber исчисляются миллиардами долларов. К сожалению, в S-1 Uber не рассмотрены следующие серьезные моменты:

  1. Сколько денег тратит компания на заключение сделок с водителями?

  2. Каковы затраты компании на привлечение клиентов?

  3. Каковы затраты сервиса Uber Eats на сотрудничество с ресторанами?

  4. Каковы затраты Uber Eats на привлечение клиентов?

  5. Сколько средств тратит Uber на удержание водителей от перехода к другим компаниям?

  6. Сколько тратит компания с целью удержания клиентов от использования альтернативных сервисов?

  7. Сколько средств тратит Uber Eats для постоянного сотрудничества с ресторанами?

  8. Каковы затраты Uber Eats на удержание клиентов от использования альтернативных сервисов?

  9. Где можно получить данные когортного анализа любой из перечисленных выше сфер?

  10. Каковы расходы и доходы райдшеринга с учетом географии?

  11. Каковы расходы и доходы сервиса Uber Eats с учетом географии?

  12. Какова доля поездок приходится на райдшеринг в развитых и развивающихся рынках?

  13. Какова доля Uber Eats в развитых и развивающихся рынках?

  14. Каково временное распределение убытков и прибыли от райдшеринга?

  15. Каково временное распределение убытков и прибыли сервиса Uber Eats?

  16. Как Uber стимулирует водителей, какова степень влияния на прибыль, как «избыточные стимулы» изменяются в течение времени?

  17. Каковы принципы распределения затрат, особенно в отношении маркетинга и создания стимулов для водителей?

  18. Каковы принципы распределения предложений компании (Black, UberX, UberPool и прочие)?

Отсутствие ответов на поставленные выше вопросы как минимум разочаровывает, а в худшем случае может сыграть злую шутку с потенциальными инвесторами. После стольких лет на рынке и всех этих теоретических рассуждений о потенциале Uber, нам все еще предлагают клише о небольших частях гигантских рынков и кучу цифр, которые не отражают реальной картины бизнеса Uber.

Несмотря на все вышесказанное, Uber может заинтересовать инвесторов. Планы развития компании по-прежнему звучат правдоподобно, Uber продолжает сокращать свои убытки, хотя могла бы сделать это значительно быстрее, выпустив собственную валюту. Кроме того, как было отмечено выше, рынки Китая и Юго-Восточной Азии наилучшим образом подходят для райдшеринга. Инвестиции в Uber — наиболее практичный вариант вложения средств в предприятие по совместному использованию автомобилей по всему миру.

Однако, любой потенциальный инвестор после прочтения S-1 обязан задать себе вопрос: «какую информацию Uber пытается утаить от меня?». Если меня собрались покатать на автомобиле, то я должен иметь хотя бы какое-то представление о том, куда я еду. Разве не в этом заключается главная особенность Uber?

Оригинал.

Uber
Поделиться
Запинить
Отправить
Facebook YouTube Telegram